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汽车工业的飞速发展，汽车的制造工艺不断加强，现代汽车的发动机无论在材质还是在结构上都有很大的改进，对于发动机机械部分的维修，在我国的许多汽车维修企业仍然延用20世纪70年代手工作坊的维修工艺，故而在不同程度上影响着发动机的性能。
（1）气门和气门座的配对研磨对于气门和气门座的维修，传统的方法是：气门经光磨机磨削，气门座经铰刀铰削，然后进行研磨，研磨时气门在座孔上进行往复和旋转运动，并且要有一定的冲击力，而且旋转角度不得超过30°。研磨时先用粗研磨砂，再用细研磨砂，然后用机油做介质研磨，最后再光研一会儿。最后的密封性实验也非常严格，而且有多种方法：汽油试漏法、压缩空气法、漏光法以及断线法等等。这样复杂的维修工艺无非是为了在气门的工作面上得到一条良好的密封环带，以确保进、排气门良好的密封性。虽然工艺如此复杂，但效果如何呢？有人做过这样的试验：把经过仔细研磨后的气门装车运转，数小时后拆下观察发现，以前精心得到的光亮的密封环带早已消失，而且接触面变宽，并且有微小的槽纹。而另一台发动机的气门只是经过认真的光磨和座孔经过铰削后不采取配对互研工艺而直接装机运转。然后着车在运转数小时后拆下发现工作环带正常，且无麻点。所以说前后两者的效果是后者好于前者。后者不但省时省力，而且对气门杆与气门导管的使用寿命都会有益。因为类似研磨气门的工作好多是让学徒工去做，他们有可能不注意方法，很容易使研磨砂进入气门导管，气门在上下运动时拉伤配合面而造成间隙过大，导致机油下窜。实际上研磨气门只是一种补救性的维修方式，它在现代的轿车维修工作中很不可取。假如气门工作面不是很宽，而且只有小部分出现麻点又没必要进行光磨的情况下可以采取研磨的方法作为应急性处理。如果气门头部的最小厚度能满足技术规范的要求而且头部和杆部都没有变形，则只需进行光磨气门和铰削气门口后直接进行汽油渗漏测试，如果只是有轻微的渗漏，完全可以装车运转。它们的配合表面靠自身的拍击数小时就会恢复到应有的性能，达到要求的汽缸压力。假如你更换了新的气门和汽缸盖，只要配件质量过关，通过简单的渗漏试验后便可以直接装机，无须研磨。
（2）气门的对号入座传统的维修方法是拆卸气门时在每一个气门上都打好记号，以便装车时对号入座。实际上这种方法没有意义。气门的头部都是标准的，而且只要厚度符合要求，对气门的寿命没有任何影响。转言之，如果某一缸的气门和座口磨损严重,那这一缸的气门和气门座必然都磨损严重，也就造成气门下陷比别的缸厉害。如果在装配时仍然按原来的对号入座，势必造成各缸的燃烧室容积不等。假如按磨损的轻重来互相弥补着装配，得到的效果是各缸燃烧室容积接近，压缩比也相近，发动机工作稳定性增强。
（3）曲轴轴承和连杆轴承是否应该刮削传统的维修工作中，对轴承的刮削是一个非常严谨的过程，它要求修理人员具备相当好的工作经验。在刮削时要求对轴承表面进行多次刮削，直到接触面达到75％以上，并且转动无明显阻滞。对于一些老式的车型，轴承有刮削余量，如果轴承太紧，间隙不符合要求这样做可以解决问题。而对于现代的大多数车型轴承都没有刮削余量，如果仍按传统的维修工艺来进行刮削的话，势必造成不良影响。现代汽车的连杆轴承（俗称小瓦）和曲轴轴承（俗称大瓦）大多没有刮削余量。如果进行刮削很可能把第三工作层破坏。切削性能较差的铜铝合金轴承或铝合金轴承在进行刮削时容易跳刀和粘刀，将工作面拉伤或成波纹形。这对曲轴运转不利，当工作表面达到一定的工作强度时，容易造成局部油膜峰值压力过高，加速轴承的疲劳剥落，很快间隙变大，造成烧瓦或抱轴。那么应该如何进行大小瓦的装配维修呢？首先要保证曲轴的圆度符合原厂的修理级别尺寸，轴承的配件质量过关，然后切记以下几点，修理质量就会得以保证：
轴承不能用刮削法达到75%以上接触印痕来作为衡量修理质量的标准。应在不经刮削的情况下，使轴承与轴径的配合间隙符合原厂的技术规定，曲轴在轴承中转动且无明显阻滞，轴承工作表面无明显摩擦印痕。
有工作层的轴瓦一定不能刮削，留有刮削余量的轴瓦应在镗瓦机上进行镗削。
装配时必须保证轴承钢背在轴承座孔中的贴紧度，否则将使轴承早期损坏。
轴承紧固螺栓要有适当的预紧度。拧紧力矩不足会造成轴承钢背的松动；拧紧力矩过大，接近螺栓材质的屈服极限，在轴承受负荷时螺栓有可能变形而抻长，甚至引起断裂。所以一定要按规定的力矩操作。现代的许多维修技师基本上都能按新的修理工艺来操作，这样做既省时间又保证修理质量。奉劝那些从传统师傅那里学来的修理工人也来分析一下具体应该如何面对现代发动机的维修。不要一味地追寻师傅的做法，修理要符合实际情况和现代技术要求。
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