秦PLUS DM-i抢先试驾评测发布后，很多网友提出了各种问题，借着新车上市前夕，我给大家聊聊我们的测试结果，把核心关键点归类总结给大家参考。
（全文约3500字，阅读时长12分钟，阅读难度三颗星）
我们这次测试的是秦PLUS DM-i 纯电续航里程55km的版本，由于是工程试制车的关系，所以就不给大家做外观内饰细节方面的实拍剖析了，可参考此前发布的静态体验视频。
比亚迪秦PLUS DM-i新车长宽高分别为4765/1837/1495mm，轴距为2718mm。
比亚迪秦PLUS DM-i顶配车型会配备12.8英寸自适应旋转大屏，并且搭载DiLink智能互联系统，包括支持绝大多数安卓软件应用，也支持智能语音控制功能，操作起来非常流畅，可玩性高。
关于新车配置方面的表现，我将会用一条视频给大家详细解读，敬请留意我的易车号（易车app搜索：梁倨铭）。
动力方面，秦PLUS DM-i采用比亚迪最新发布的DM-i超级混动系统，搭载骁云-插混专用的1.5L高效发动机和功率型刀片电池，其发动机热效率最高达43.03%，新车在亏电状态下百公里油耗低至3.8L。
提供标准续航和长续航两个版本可选，前者纯电续航里程为55km，后者纯电续航里程为120km。
相应搭载的驱动电机功率也会不一样，55km版本搭载的是EHS132，即系统最大功率为132kW，峰值扭矩为316N·m，官方百公里加速7.9秒；120km版本搭载的是EHS145，即系统最大功率为145kW，峰值扭矩为325N·m，官方百公里加速7.3秒。
问题1：能不能一直不充电只加油来跑，油耗是什么水平？
秦PLUS DM-i不充电来跑是没问题的，如果你没有很方便的充电条件，你可以把秦PLUS DM-i当做混动车型来使用。
在不充电的况下，发动机也能驱动发电机来给电池充电，还有能量回收的设定，电池电量始终保持在25%以上（SOC设定值可调范围为25%-70%）。
秦PLUS DM-i在日常市区驾驶是以电机驱动为主，发动机辅助发电的工作原理。
为了更严谨地给大家了解清楚不同工况下，秦PLUS DM-i 55km版本的油耗表现，我们将油耗测试分为城市工况（30km/h）和高速工况（限速100-120km/h）两种情况：
亏电状态城市工况油耗测试：
我们测试的秦PLUS DM-i 55km版本出发时车辆的剩余电量为25%，SOC值设定也为25%，同时将能量回馈程度调为较大，驾驶模式设定为ECO模式，车上共三个成年人。室外气温为6-7℃，车内空调设置为22℃、二档风量。
在深圳坪山郊区至福田市区，全程共行驶了108.4km，平均车速36km/h，加油量为3.65L，得出秦PLUS DM-i 55km版本百公里综合油耗3.37L/100km。
亏电状态高速工况油耗测试：
同一台车，亏电状态下，我们在深圳郊区加满油出发直接上高速路，以最高限速（100-120km/h）行驶，全程共行驶了156km。实测试驾车加油量为6.81L，得出秦PLUS DM-i 55km版本亏电高速工况百公里综合油耗4.37L/100km。
将这个结果与同为PHEV的广汽丰田雷凌双擎 E+对比，后者在亏电状态下实测的油耗为5.45L/100km，不论高速还是低速，秦PLUS DM-i的油耗成绩都表现相当优秀。
换句话说，即便是亏电状态（最低荷电状态），比亚迪的DM-i超级混动车型也能做到了与丰田、本田同级别混动车型的油耗水平，甚至更低。
问题2：如果是日常有充电的状态下，油耗又会是多少？
当然会更低。从工信部公布的信息来看，秦PLUS DM-i燃料消耗量为1.2L/100km，电能消耗量11.7 kW·h/100km，电能当量燃料消耗量1.3L/100km，最低荷电状态燃料消耗量为3.8L/100km。
为什么能做到这么低呢？在上一篇剖析DM-i超级混动的技术文章里，我已经对它的结构和工作原理做过分析。大家只需要记住“以电为主、发动机为辅”的特点，发动机的用途有两个，在高速工况下直接驱动车辆和在日常驾驶中作为发电机发电的动力源。比亚迪的DM-i超级混动车型大部分时间都以驱动电机作为动力源，减少发动机的运行时间和工作负荷，有效降低油耗水平。
问题3：没电了还跑得快吗？
通过我们的实测，秦PLUS DM-i 55km版本在满电状态下0-100km/h最好成绩为7.2秒，而官方的0-100km/h加速成绩为7.9秒；亏电状态下，我们也测得秦PLUS DM-i的0-100km/h加速最好成绩为8.0秒。因此，即便车辆在亏电状态下，也不怕动力不够用，其加速能力与大部分的中型轿车差不多。
这都得益于强大的EHS电混系统，强大的电机保障了动力需求。在短暂的加速冲刺后，车辆就会进入平稳的行驶过程，此时维持车速所需的功率仅有几十千瓦，秦PLUS DM-i搭载的这台1.5L发动机足以应付，发动机还能同时带动发电机给电池充电。
问题4：加速会不会有顿挫感？
从加速度G值曲线图可以看到，起步加速初段，秦PLUS DM-i在瞬间就爆发出最大加速度，后续是以比较线性、比较平顺的加速过程，不会像以前的插电式混动车型，会有换挡顿挫感。所以秦PLUS DM-i驾驶质感更像是一台增程式电动车，具有平顺丝滑的动力输出特性。
问题5：秦PLUS DM-i开起来安静吗？
时速60km/h以下，秦PLUS DM-i是用电机来驱动的，因此车厢内十分安静。在高速路上，发动机以经济转速运行，发动机噪声也不明显，发动机噪音只在车辆急加速时才能感受到。
在高速工况下，发动机直接驱动车辆，因此深踩油门就会让发动机转速进一步攀升，发动机噪声也在此时传进车厢里。当然，亏电状态下发动机的噪声表现要比在满电状态下的明显一些。
你能感受到秦PLUS DM-i的噪声主要是胎噪和风噪。秦PLUS DM-i采用的是佳通的Comfort F22节能轮胎，这套轮胎在节能、耐久度方面表现不错，而且用户使用成本低。有一点不足的是，这套轮胎在跑高速时，胎噪会大一些。
人体一般对噪声大于65分贝的情况比较敏感，所以从车内噪声水平测试结果来看，秦PLUS DM-i的隔音降噪表现都比同级别的自主品牌汽油车好。最后提一点，急加速时发动机噪声的粗糙度还有进步的空间，建议大家在购买前可以到店先体验感受一下。
问题6：秦PLUS DM-i需要充电多久？
纯电续航里程55km车型只支持220V交流慢充，我们在7kW的慢充桩实测充满需要2小时17分钟（起始电量为23%），符合比亚迪官方宣传的2.5小时充满电的标准。纯电续航里程120km车型既支持220V交流慢充，也支持直流快充，官方称30分钟就能将电量30%充至80%。
问题7：电池会不会坏，会不会造成用车成本增加？
首先说明一点，搭载在秦PLUS DM-i上的这块功率型刀片电池，它的充电循环次数官方能保证大于3000次，整车的设计寿命是30万公里，相当于能用10-15年。目前订车的消费者可享受到首任个人车主（非运营）“三电”（电机、电池、电控）终身质保，6年或15万公里整车质保的质保政策。
据介绍，比亚迪在研发新车过程中，台架试验超8万小时，单车等效80万公里试验，总测试里程超过800万公里，均经过“高温、高原、高寒”的极端气候的实车深度测试。这样看来，消费者不需要担心电池质量问题。
问题8：秦PLUS DM-i驾驶质感与同价位的车型对比如何？
底盘方面，秦PLUS DM-i采用了前麦弗逊式独立悬架和后扭力梁式非独立悬架，整体调校偏运动风格，路感比较清晰。如果是经过一些路面粗糙的路段，你能感受到它过滤细碎的颠簸不彻底，整体舒适感略逊色于雷凌双擎、卡罗拉双擎等车型。
秦PLUS DM-i的底盘支撑性不错，尤其在急加速、在匝道弯中行驶，悬架弹簧对于抑制车身俯仰、倾斜都做得不错，但再想做一些激烈驾驶，就觉得不太合适了，毕竟它的定位还是舒适家用车。
在测试中发现，地板油起步加速容易导致轮胎打滑，强大的电机扭矩输出总是轻易地突破轮胎的抓地力，不太建议消费者在日常驾驶中做出过于激烈的驾驶动作，譬如喜欢地板油或者猛打方向。
问题9：试驾后有没有一些新车改进的建议？
驾驶方面仍有进步的空间，譬如舒适模式下的转向过于轻盈。秦PLUS DM-i转向手感十分轻盈，是轻松好开的类型，但电动转向助力有些“用力过猛”了，运动模式比较正常，如果将舒适模式“收紧”一些，就相当不错了。
乘坐体验方面，秦PLUS DM-i后排座椅的腿部支撑性不足，身高1米8的我坐在后排有一种坐在小板凳的感觉。想要解决这一问题，可以适当将后排坐垫角度调高一些，靠背角度也适当增大一些，让乘客的坐姿更倾向半躺卧的状态，感受就会好一些了。
还有一点，就是皮革座椅没有打孔处理，导致通风透气性一般，对于南方地区的用户来说，炎炎夏日似乎有些难受。解决这一问题可以是提供织物座椅，或者在座椅表面加入打孔处理，也可以在顶配车型加入座椅通风/加热等配置供消费者选装。
问题10：“限牌限行”城市的消费者值得买吗？
我认为10.78万元起就能买到一款可以上绿牌的插电式混动车型，是值得的。能体验到近似电动车的行驶品质，且没有续航里程焦虑，以亲民的价格就能解决大城市的牌照和代步出行问题，加上安全性能有一定保障，用车成本也低，那还有什么不考虑买的理由呢？
比亚迪在秦PLUS DM-i上展现了插电式混动车型具有高性价比的可能。秦PLUS DM-i有着比同级别的汽油车更强的加速性能，有比合资品牌混动车型更低的油耗表现，而且它能上绿牌、购车免购置税，有着新能源车型独有的优势。